Franken in Takt
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Franken in Takt -(FiT)
FIT-Logo Das Streckennetz von Franken in Takt blank
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Beschreibungen x einzelner Bahnhöfe

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Wie könnte der Bahnverkehr in Franken und den angrenzenden Regionen aussehen, wenn seit 1985 eine schienenfreundlichere Politik gemacht worden wäre ?

Das Jahr 2010 bot sich für eine Bilanz von Jörg Schäfer an, da ein Vierteljahrhundert seit seinen ersten Überlegungen mit der Arbeitsgruppe franken-plan für das Buch "Franken in Takt" vergangen war. Zudem waren 1985 und 2010 auch für die deutsche Eisenbahn besondere Jahre, feierte sie doch ihre 150- und 175-jährigen Jubiläen.

Viele Zweigstrecken wurden in dem Vierteljahrhundert stillgelegt, und nur ein paar neue Schnellfahrstrecken kamen hinzu. Dabei wurde leider die Netzwirkung zu wenig beachtet: Statt weniger Großprojekte hätten dem System Schiene in Deutschland viele kleine Maßnahmen mehr geholfen, um ein leistungsfähiges und attraktives Gleisnetz zu erhalten.

1985 fuhren in Franken auf 2.510 Schienenkilometern Personenzüge, bei „Franken in Takt“ (FiT) wären daraus 2.780 km (+11 %) geworden. In der Realität sind es hingegen nur noch 2.340 km (- 6,8 %).

Etliche Zweigstrecken hätten bei FiT dank besserer Fahrpläne und Anschlüsse nicht stillgelegt werden müssen. Zudem enthält FiT 530 neue Bahnkilometer, in der Realität kamen nur 130 km fast ausschließlich für den Hochgeschwindigkeitsverkehr dazu. Da deren Bau und Unterhalt wesentlich kostspieliger ist, hätte FiT den Staatshaushalt weniger belastet – obwohl der integrale Taktfahrplan besser und zuverlässiger wäre! Details dazu stehen auf der Unterseite "Das Streckennetz von Franken in Takt".

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Die Kursbuch- Systematik

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VD-T (Virtueller Deutschland-Takt)

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Citybahn-Logo Virtuelle Citybahn Großraum Nürnberg blank
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Virtuelle Stadtbahn Nürnberg und Fürth

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Frankenrechen Franken und das betrachtete Gebiet blank

 

Nürnberg Hbf

Der ICE wäre auch bei "Franken in Takt" das Rückgrat des Fernverkehrs. Er soll aber nicht wie bei der Deutschen Bahn AG so schnell wie möglich fahren, sondern „nur“ so schnell wie nötig, um in den Bahnhöfen gute Anschlüsse zu erreichen.

Dadurch werden Kosten gespart und trotzdem mehr Fahrgäste gewonnen: Einige Fernverbindungen zwischen ICE-Stationen dauern zwar etwas länger und ein paar Reisende bevorzugen deshalb vielleicht Flugzeuge – viele Verbindungen werden aber flächendeckend schneller und locken dadurch eine größere Zahl neuer Kunden an.

 

Jörg Schäfer’s virtuelle Bahnwelt basiert auf fünf Zugarten, die auf verschiedene Bedürfnisse zugeschnitten sind. Durch ihre perfekte Verzahnung kann sehr vielen Fahrgästen eine attraktive Reiseverbindung angeboten werden:

Der InterCity-Express (ICE) ist wie in der Realität das „Flaggschiff“ für schnelle Reisen über weite Entfernungen. 200 Meter lange elektrische Triebwagen wie der ICE 2 und ICE 3 fahren auf Neubaustrecken bis zu 300 km/h und können dadurch auf Neubaustrecken bis zu 100 km zwischen zwei „ITF-Vollknoten“ zurücklegen. Der Nachfrage entsprechend fahren die Triebwagen allein oder in Doppeltraktion, auf den Außen-ästen sind (wie in der Realität) auch „Flügelungen“ möglich.

Der InterCity (IC) füllt die weitmaschigen Lücken, die im ICE-Netz bleiben. Dafür wünscht sich Jörg 100 Meter lange elektrische Triebwagen mit Neigetechnik, die es so in der Realität leider nicht gibt: Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h könnten die ICs rechnerisch über 60 km zwischen zwei „ITF-Vollknoten“ zurücklegen. Auf gemeinsamen Abschnitten fahren zwei IC-Linien möglichst gemeinsam, und wenn es die Nachfrage erfordert können bis zu vier Triebwagen zusammen gekuppelt werden.

 

Der InterRegio (IR) bedient mit bis zu 200 km/h den schnellen Nahver-kehr auf den Neubaustrecken. In der Realität gibt es das nur zwischen Nürnberg und München, Jörg sieht weiteren Anwendungsbedarf z.B. auf den Achsen Köln - Frankfurt und Stuttgart - München. Die 100 Meter langen elektrischen Triebwagen brauchen auf den Neubaustrecken keine Neigetechnik, müssen dafür aber besondere Sicherheitsanforderungen erfüllen. Sie sind dadurch teurer als die RE-Triebwagen und werden nicht in das flächige „Flügelnetz“ integriert.

Gemäß dem Leitsatz „Leistung darf auch was kosten“ würde Jörg den InterRegio nicht für alle Sonderangebote des Nahverkehrs freigeben: Denkbar wäre z.B., dass für bestimmte Tickets ein Zuschlag pro Fahrgast zu zahlen ist – damit wäre die Fahrt für fünf Leute mit einem Länderticket nicht mehr „saubillig“ und die Gefahr nicht mehr so groß, dass zu wenige Fahrgäste den ICE auf der gleichen Strecke benutzen.

 
Regional-Express in Kinding

Der Regional-Express (RE) ist für Entfernungen von 30 bis 200 km abseits der Neubaustrecken gedacht. 50 Meter lange elektrische Triebwagen fahren der Nachfrage entsprechend in Mehrfachtraktion und werden auf Unterwegsbahnhöfen getrennt und zusammen gekuppelt. Teilweise fahren sie die letzten Kilometer ihrer Reise auch als RB ans Ziel. Durch diese „Flügelungen“ können viele Verbindungen umsteigefrei angeboten werden, was die Attraktivität des Bahnverkehrs deutlich erhöht. (Siehe www.fluegelzuege.de

S-Bahnen, Citybahnen (CB) und Regionalbahnen (RB) sind für den „echten“ Schienennahverkehr bis 50 km gedacht. In der Fläche sollen sie natürlich von Stadtbahnen und Bussen ergänzt werden, siehe z.B. www.nuernberg-stadtbahn.de.

Kalender mit Farbabstufungen

 

ICE und IC dienen vorrangig dem Fernverkehr, RB und RE vorrangig dem Nahverkehr, und der IR ist das Bindeglied dazwischen. Diese Trennung gilt aber vor allem für Planung und Betrieb des Zugverkehrs, gegenüber den Kunden würde Jörg die Unterschiede nicht so stark wie in der Realität betonen.

Die Fahrgäste wünschen ein Angebot aus einem Guss, bei dem man möglichst schnell mit möglichst wenig Umsteigevorgängen zum Ziel kommt. Für alle Züge sollten daher einheitliche Fahrkarten gelten.

Für höheren Komfort und größeres Tempo von ICE, IC und IR würde Jörg (wie in Deutschland bis 2002 üblich) „nur“ Zuschläge verlangen. Damit sie als gerecht empfunden werden, sollten sie entfernungsabhängig sein. Und eine gleichmäßige Verteilung der Nachfrage zu erreichen, sollten die Zuschläge (wie in Frankreich heute noch üblich) zeitabhängig sein.

Der Fahrgast hat dann z.B. am Wochenende, an Ostern und an Weihnachten die Wahl, an seinem Wunschtag mit hohem Aufpreis zu fahren oder die Reise um 1 oder 2 Tage zu verschieben und dafür weniger zu zahlen. Das ist wesentlich transparenter als in der Realität und ermöglicht auch ohne Festlegung auf bestimmte Züge eine Nachfragesteuerung.

Nebenan: „Fahren Sie bei grün“ wäre Jörg’s Slogan für die Kunden-steuerung im ICE und IC. In einem „Reisekalender“ werden die Tage in drei Kategorien eingeteilt, z.B. grün = geringe, gelb = mittlere und rot = hohe Nachfrage. Das Beispiel zeigt das Jahres- ende 2010, und es überrascht sicher nicht, dass es zwischen Weihnachten und Neujahr keine "grünen Tage" gibt: Die Züge werden dann erfahrungsgemäß immer gut genutzt und es gibt keinen Grund, zusätzliche Fahrgäste gezielt anzulocken.

IC- und ICE-Zuschlaege  

In der Tabelle nebenan kostet der IC-Zuschlag an grünen Tagen durchschnittlich 5,5%, an gelben Tagen 11% und an roten Tagen 16,5% des Normalpreises. Der ICE-Zuschlag kostet jeweils das Doppelte. Eine größere Abstufung hätte natürlich eine stärkere Lenkungswirkung auf die Nachfrage.

Für den InterRegio würde Jörg zu den „normalen Fahrkarten“ keine Zuschläge verlangen. Nur bei Son-derangeboten wie dem "Schönen-Wochenend-Ticket" wären pauschale IR-Zuschläge von 2 oder 3 € pro Person sinnvoll, um angemessene Einnahmen für die Qualität zu erzielen. Zudem kann es nicht das Ziel sein, IC und ICE mit Dumpingpreisen Konkurrenz zu machen.

 

Die Basis der folgenden Überlegungen ist ein "Integraler Taktfahrplan" (ITF), bei dem sich möglichst viele Züge in Knotenbahnhöfen treffen und Anschluss untereinander herstellen. [Bei Wikipedia gibt es eine sehr gute Erklärungen zur ITF-Systematik.]

Nur gleiche Symmetriezeiten aller sich in einem Knotenbahnhof treffenden Linien ergeben gleiche Umsteigezeiten in beiden Fahrtrichtungen. Dies ist Voraussetzung für eine hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen. Bei „Franken in Takt 2010“ wird die leicht verständliche „Nullsymmetrie“ angenommen – beim vorherrschenden Stundentakt gibt es Taktknoten zu den Minuten 00 und 30.

Wenn die Fahrzeit zwischen zwei Knoten-bahnhöfen 25 bis 28 Minuten beträgt, begegnen sich die Züge zu jeder halben bzw. vollen Stunde in den Bahnhöfen zu ITF-Vollknoten. Das lässt sich aber nicht immer verwirklichen, da einige Stationen zu nah oder zu weit voneinander entfernt liegen. Dann entstehen ITF-Halbknoten, bei denen nur ein Teil der Züge untereinander guten Anschluss haben.

Die Grafik nebenan zeigt 6 ICE- und 3 IC-Linien, die alle großen Städte in Franken und den angrenzenden Regionen erschließen: 39 Bahnhöfe werden im Stundentakt angefahren, wobei 23 Voll- knoten (59%) und 9 Halbknoten (23%) entstehen. 3 Bahnhöfe (8%) haben sowohl Vollknoten als auch Halbknoten, und bei 4 Großstadtbahnhöfen passt keine Zuordnung: Dort halten so viele Züge, dass sich auch ohne Taktknoten zahlreiche attraktive Anschlüsse ergeben.

Details dazu stehen auf der Unterseite "Der Integrale Taktfahrplan".

IC- und ICE-Liniennetz

 

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