FiT-Bahnhöfe
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FIT-Logo Das Streckennetz von Franken in Takt blank

„Franken in Takt“ setzt auf einen Integralen Taktfahrplan, bei dem sich möglichst viele Züge und Busse in einem Bahnhof treffen. Dabei entstehen zahlreiche Umsteigemöglichkeiten und attraktive Reiseketten. Oft liegen diese Taktknoten dort, wo es auch in der Realität mehr oder weniger gute Anschlüsse gibt.

In einigen Städten wäre es aber ganz anders als in der Realität. Auf dieser Seite werden die Taktknoten vorgestellt, die bei "Franken in der Takt" zu wichtigen Schaltstellen würden und dadurch viel größere Attraktivität für die Fahrgäste hätten.

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Bayreuth Hbf am 13.2.09

 

Bayreuth hat zwar 73.000 Einwohner, den Sitz der Regierung von Oberfranken und jedes Jahr die Richard-Wagner-Festspiele, aber trotzdem nur einen Bahnhof an der eingleisigen Strecke von Pegnitz nach Neuenmarkt-Wirsberg.

Bei „Franken in Takt“ würde Bayreuth erheblich aufgewertet, in die Hauptstrecke Nürnberg - Hof integriert und stündlich zur Minute 30 einen „IT-Vollknoten“ mit IC-Halten bekommen.

Der Bayreuther Hauptbahnhof wäre mit 5 Gleisen für die „FiT-Vollknoten“ zur Minute 30 gerüstet und hätte im Zug des Streckenausbaus von Nürnberg nach Zwickau eine Oberleitung bekommen. Das Foto schoss Jörg Schäfer am 13.2.09 mit Blick Richtung Süden.

 

Gräfenroda bekäme bei „Franken in Takt“ einen neuen viergleisigen Regionalbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen, um die Hauptstrecke Erfurt - Suhl mit den Zweigstrecken nach Gotha und Ilmenau zu verknüpfen.

Gräfenroda auf der Übersichtskarte

 

Gräfenroda am 6.5.95

Der alte Bahnhof Gräfenroda hatte 1989 noch mechanische Signaltechnik und ebenerdige Bahnsteigzugänge. Seine auf-wändige Modernisierung hätte Jörg durch den Neubau gespart.

3,0 km nach Gräfenroda und 5,7 km nach Ilmenau (mit 1,0 km Tunnel) müssten neu gebaut werden. Dafür könnte man auf 16,1 kurvenreiche Kilometer verzichten und den Regionalverkehr spürbar beschleunigen.

Der neue Bahnhof Gräfenroda läge zudem günstiger zum Ortskern der 3.500 Einwohner zählenden Gemeinde. Sie würde auch den Haltepunkt „Gräfenroda Ort“ der KBS 571 nach Gotha ersetzen. Die 500 Einwohner aus Liebenstein, die 1 bis 2 km nordöstlich vom alten Bahnhof Gräfenroda wohnen, hätten in Jörg’s Konzept einen neuen Haltepunkt nahe der Ortsmitte erhalten.

 

Himmelkron besaß früher einen Haltepunkt in km 4,8 der eingleisigen, in Ost-West-Richtung verlaufenden Nebenbahn von Neuenmarkt-Wirsberg nach Bischofsgrün. 1974 wurde der Personenverkehr und 2006 der Güterverkehr auf der KBS 818 eingestellt.

Bei „Franken in Takt“ bekämen die 3.500 Einwohner von Himmelkron einen neuen Bahnhof, der an der neuen Bahnstrecke Hof - Bayreuth in Nord-Süd-Richtung parallel zur Autobahn A9 läge. Stündlich zur Minute 30 gäbe es dort einen „IT-Vollknoten“ mit RE-Abfahrten nach Bamberg, Hof und Nürnberg, wodurch das öffentliche Nahverkehrsangebot erheblich belebt würde.

 

In der Realität hat Karlstadt nur einen „einfachen Bahnhof", in dem stündlich RE und RB halten. Die Verzweigungen für den Regional- und Güterverkehr liegen 10 km weiter nördlich in Gemünden, und der Fernverkehr fährt seit 1988 auf der Schnellfahr-strecke westlich an Karlstadt vorbei.

In Jörg Schäfer’s Konzept wäre Karlstadt hingegen ein wichtiger Knotenbahnhof, der all diese Funk-tionen erfüllt. Der größte Vorteil für die Bewohner von Stadt und Region wären die Franken-Express-Züge, die stündlich zur Minute 0 in beiden Richtungen halten und schnelle Anschlüsse nach Gemünden, Schweinfurt und Bamberg haben.  

Der Bahnhof Karlstadt müsste dafür auf sechs Gleise erweitert werden. An zwei Inselbahnsteigen gäbe es vier Bahnsteigkanten, die beiden mittleren Gleise dienten nur durchfahrenden Züge und bräuchten keine Bahnsteige.

Die Bahnfläche am Rand der Altstadt hätte dafür erweitert und die parallele Bundesstraße verschoben werden müssen.Da östlich der Trasse (im Bild nebenan rechts) ein steiler Hang folgt, wäre die Bundesstraße eventuell teilweise im Tunnel verschwunden.

  Karlstadt, 12.8.09

 

Nürnberg hätte zwei mal pro Stunde einen „IT-Vollknoten“, bei denen jeweils um vier IC oder ICEs herum Anschlüsse in alle Richtungen entstehen:

Minute 00 = IC München - Berlin auf Gleis 6, IC Stuttgart - Dresden auf Gleis 7, IC Berlin - München auf Gleis 8 und IC Dresden - Stuttgart auf Gleis 9; Minute 30 = IC Wien - Frankfurt auf Gleis 6, IC München - Kassel auf Gleis 7, IC Frankfurt - Wien auf Gleis 8 und IC Kassel - München auf Gleis 9.

 

Vehlberg bekäme bei „Franken in Takt“ einen neuen viergleisigen Regionalbahnhof mit 2 Mittelbahnsteigen als Ersatz für Dombühl. Das erfordert auch einen 8,9 km langen Neubauabschnitt parallel zur Autobahn A6 mit 3 kurzen Tunneln (Gesamtlänge 2,6 km).

10,3 km vorhandener Strecke würden nicht mehr benötigt, und da zwei enge Kurven entfallen, könnten die Intercities 3 Minuten beschleunigt werden. Genau so wichtig für "Franken in Takt" ist, dass die Strecke über Dinkelsbühl nach Nördlingen 3 km kürzer wird und die Fahrzeit der Züge so weit verkürzt wird, dass "30er Knoten" in Vehlberg und Nördlingen erreicht werden können.

Vehlberg auf der Landkarte

 

Dombühl am 6.12.08

Am 6.12.08 pendelt der Schienenbus der Bayernbahn von Dom-bühl zum Weihnachtsmarkt nach Dinkelsbühl. Auf Gleis 5 wartet er auf Anschlussfahrgäste, die über die Gleise der Hauptstrecke Nürnberg - Stuttgart laufen werden. (Blick nach Osten)

Der Bahnhof Dombühl hat sich seit der Einstellung des Personenverkehrs nach Dinkelsbühl im Jahr 1985 kaum verändert. Es gibt immer noch keine Bahnsteigunter-führung, und für einen integralen Taktknoten wären erhebliche Ausbauarbeiten erforderlich.

Seine aufwändige Modernisierung hätte Jörg durch den Neubau eines Bahnhofs etwa 3 km weiter südlich neben der Autobahn A6 gespart.

 

Würzburg hätte den größten Bahnhof ohne „IT-Vollknoten“. Die Fahrplangrafiken für den Fern- und Regionalverkehr zeigen, dass das die Anschlussplanung erheblich erschwert. Zwei Kunstgriffe sorgen für Abhilfe:

- Der „Franken-Express“ begegnet den ICEs der Gegenrichtung in Würzburg und ermöglicht zeitgleiche Anschlüsse.

- Die Regional-Expresse von Erfurt nach Würzburg und Bamberg nach Mannheim fahren zwischen Schweinfurt und Osterburken nicht zusammen gekuppelt, wie es eigentlich wünschenswert wäre. Die zeitversetzten Fahrpläne erhöhen zwar den betrieblichen Aufwand, schaffen aber in vielen Richtungen gute Anschlüsse mit kurzen Umsteigezeiten.

- Ein dritter Kunstgriff verschafft Umsteigern in Würzburg kürzere Fußwege: Die Fahrgäste der mit 3 Minuten Abstand in die gleiche Richtung fahrenden ICEs werden so informiert, dass sie in Nürnberg (z.B. von Wien nach Kassel) am gleichen Bahnsteig umsteigen. In Würzburg können die ICEs dann an zwei verschiedenen Bahnsteigen halten, wo jeweils am Gleis gegenüber REs und RBs für Anschlüsse ins Umland warten.

Jörg glaubt, dass der „große Sprung“ für Würzburg nicht mit neuen ICE-Strecken (über die geschilderten Abschnitte hinaus) erreicht werden könnte. Dazu müssten die Fahrzeiten nach Frankfurt *und* Nürnberg jeweils auf etwa 25 Minuten reduziert werden, was nur mit durchgehenden Neutrassierungen für 250 km/h erreichbar wäre. Wesentlich billiger und effektiver wäre (bei steigender Nachfrage) die Verdichtung aller Linien zum Halbstundentakt, wodurch automatisch auch zu den Minuten 10 und 45 „IT-Vollknoten“ entstehen.

 

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