Der Integrale Taktfahrplan

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FiT - Der Integrale Taktfahrplan
FIT-Logo Das Streckennetz von Franken in Takt blank
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Beschreibungen x einzelner Bahnhöfe

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Ausgangspunkt für „Franken in Takt (FiT)" war im Jahr 2010 die Frage, welche Fernverkehrslinien in Süd- und Mitteldeutschland wünschenswert wären und welche Knotenbahnhöfe sie bedienen können. Die folgende Grafik von 2012 ist bereits größer als die Übersicht auf der Startseite und enthält 10 ICE- und 6 IC-Linien, die auf deutschem Staatsgebiet 58 Bahnhöfe im Stundentakt bedienen.

Im Jahr 2013 weitete Jörg Schäfer seine Betrachtungen auf das ganze Bundesgebiet aus. Die Ergebnisse werden als "Virtueller Deutschland-Takt (VD-T)" auf der Webseite www.vd-t.de präsentiert. Wobei nicht alle Details übereinstimmen, sondern FiT und VD-T mitunter verschiedene, aber jeweils in sich stimmige Varianten beschreiben.

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Die Kursbuch- Systematik

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VD-T (Virtueller Deutschland-Takt)

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IC- und ICE-Liniennetz

ICE-Linie-1

ICE-Linie-2

ICE-Linie-3

ICE-Linie-4

Die ICE-Linien 7 und 10 verkehren außerhalb des betrachteten Gebiets

blankDie Grafik enthält 35 „IT-Vollknoten (60 %) blankAnsbach, Aschaffenburg, Augsburg, Bamberg, Bayreuth, Buchloe, Chemnitz, Crailsheim *), Dessau, Donauwörth, Dresden, Eisenach, Elsterwerda, Erfurt, Freiberg, Freiburg (15+45), Gera, Halle, Hof, Kempten, Leipzig, Memmingen, Naumburg, Offenburg (15+45), Paderborn, Passau *), Plattling, Regensburg, Rosenheim, Riesa, Rottweil, Schwäbisch Gmünd, Singen, Ulm und Wittenberg.blank *) mit 5 Minuten Abweichung, wodurch wenige Anschlüsse nicht klappen.

blankEs gibt 12 „IT-Halbknoten“ im ICE-/IC-Liniennetz (21 %) blankAalen, Heidelberg, Horb, Karlsruhe, Lichtenfels, Mannheim, Pegnitz, Plauen, Saalfeld, Treuchtlingen, Würzburg und Zwickau.

blank5 Bahnhöfe haben „IT-Voll- und Halbknoten“ (9 %) blankFrankfurt Flughafen, Fulda, Jena, Kassel-Wilhelmshöhe, Marktredwitz.

blank6 Großstadtbahnhöfe wurden nicht zugeordnet (10 %)blankIn Berlin, Köln, Frankfurt (Main) Hbf, Nürnberg, Stuttgart und München halten so viele Züge, dass sich auch ohne integrale Taktknoten zahlreiche attraktive Anschlüsse ergeben.blank

Beschreibung der IC- und ICE-Linien im Detail:

Die virtuelle ICE-Linie 1 ist zwischen Frankfurt, Nürnberg und Passau nur 20 Minuten schneller als der reale ICE: Nach einem konsequenten Ausbau für den Integralen Taktfahrplan (ITF) können dazwischen aber fünf „ITF-Vollknoten“ mit optimalen Anschlüssen zu anderen Zügen angeboten werden. Nur Würzburg muss sich mit einem „ITF-Halbknoten“ zufrieden geben, wird dafür aber mit dem neuen „Franken-Sprinter“ entschädigt. -> siehe Abschnitt C) Details

blankDie größte Beschleunigung gibt es zwischen Linz und Wien (71 statt 96 Minuten). Denn Jörg geht davon aus, dass der Ausbau der österreichischen Westbahn schon abgeschlossen ist und der ICE mit bis zu 230 km/h über die neuen Gleise fahren kann.

blankZu den ICE-Linien 2,3,5,6 und 9: Jörg war immer für die 180 km lange Neubaustrecke Köln - Frankfurt (Main), die 2002 eröffnet wurde. Sie halbiert die Fahrzeit zwischen beiden Ballungsräumen auf eine Stunde und hätte dem Schienenverkehr einen enormen Attraktivitätsschub geben können. Leider verzettelten sich die Verkehrspolitiker auch dort (wie so oft) auf „Nebenkriegsschauplätzen“, wie z.B. der teuren Einbindung des Kölner Flughafens und der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden.

blankDie wichtige Fortsetzung von Frankfurt nach Mannheim wurde hingegen nicht gebaut, obwohl dort seit der Netzanpassung fünf ICE-Linien verlaufen. Die Strecken sind dicht befahrenen, so dass die Fernzüge keine optimalen Fahrpläne bekommen können. Jörg hätte daher statt der Abzweigungen gleich die 65 km lange Schnellfahrstrecke Frankfurt - Mannheim Süd gebaut. 5 ICE-Linien sind genug, um mit zwei Abzweigen Mannheim (313.000 Einwohner) und Heidelberg (fast 150.000 Einwohner) attraktiv einzubinden.

blankDie virtuellen ICE-Linien 2 und 6 fahren dann mit bis zu 300 km/h auf der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm - Dinkelscherben und erreichen auch ohne den unsinnigen Tiefbahnhof „Stuttgart 21“ ITF-Vollknoten in Stuttgart, Ulm, Augsburg und München.

blankDie virtuelle ICE-Linie 4 braucht wie die realen ICE etwas über 2½ Stunden von Fulda über Nürnberg nach München: Da es bei Franken in Takt keine durchgehende Schnell-fahrstrecke zwischen Fulda und Würzburg gibt, brauchen die Züge dort etwas länger. Das wird aber durch einen Neubauabschnitt zwischen Würzburg und Kitzingen ausgeglichen. Es entstehen vier ITF-Vollknoten mit optimalen Anschlüssen zu anderen Zügen, und nur Würzburg muss sich mit einem ITF-Halbknoten zufrieden geben.

blankDie virtuelle ICE-Linie 8 ist zwischen Leipzig, Saalfeld und Nürnberg eine ¾ Stunde schneller als der reale ICE. Da mehrere kurze Neubauabschnitte seit 1990 in Betrieb gegangen wären, wäre die Bahnverbindung  schon um die Jahrtausendwende wesentlich attraktiver geworden. In der Realität muss man noch bis mindestens 2017 warten, bis die ICE-Neubaustrecke Erfurt - Ebensfeld spürbare Verbesserungen bringt – obwohl seit 1993 schon fast 3 Milliarden Euro für diese Strecke ausgegeben wurden, die nur wenigen Städten nutzen wird.

blankDie virtuelle ICE-Linie 9 stellt schnelle Verbindungen am nördlichen Rand des betrachteten Gebiets her: Anstelle der wenig genutzten „Rennstrecke“ Erfurt - Halle/Leipzig sehen Jörg’s Pläne einen großzügigen Ausbau der Bestandsstrecke vor, wodurch vier ITF-Vollknoten in Eisenach, Erfurt, Naumburg und Leipzig aneinander gereiht werden können. In Naumburg gibt es zudem eine ICE-Korrespondenz mit der Linie 8 mit zusätzliche Direktverbindungen im 2-Stunden-Takt durch Linientausch.

ICE-Linie-5

ICE-Linie-6

ICE-Linie-8

ICE-Linie 9

 

IC 25

IC 26

km

 

km

IC 25

IC 26

 

IC 25  Dresden - Zwickau - Erfurt - Kassel - Dortmund

IC 26  Dresden - Zwickau - Nürnberg - Augsburg - Kempten

IC 27  Prag - Eger - Nürnberg - Stuttgart - Zürich

Als die Arbeitsgruppe franken-plan 1993 die Bahnverbindungen zwischen Franken, Sachsen und Thüringen untersuchte, schien die „Mitte-Deutsch­land-Verbindung“ von Kassel über Erfurt, Gera und Chemnitz nach Dresden eine große Zukunft zu haben. Die Deutsche Bahn AG investierte aber nur wenig in die Gleise, und heute fahren dort nur noch Nahverkehrszüge. Die virtuelle IC-Linie 25 zeigt, wie gut die Strecke mit überschaubaren Investitionen in das Fernverkehrsnetz gepasst hätte.

Die virtuelle IC-Linie 26 unterscheidet sich am stärksten von der Realität. Nach der „Wende“ wurde dort mit vielen erfolglosen Experimenten die Nach­frage für den Fernverkehr systematisch ausgehöhlt. Seit 2003 fahren auf der direkten Strecke über Hof und Plauen nur noch Nahverkehrszüge, der weiträumige Fernverkehr wurde über Leipzig umgeleitet und sozusagen als Potenzial für die Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt missbraucht. Nur mit diesen Umwegfahrgästen werden  sich dort überhaupt ICE-Züge lohnen!

Das Aufkommen zwischen Dresden, Chemnitz, Zwickau, Hof, Bayreuth und Nürnberg ist wesentlich größer als südlich von Erfurt und hätte einen großzügigen Ausbau verdient. FiT sieht daher zwischen Chemnitz und Bayreuth Strecken­neubauten von rund 70 km vor, wodurch sich die Schienenentfernung von 220 km auf 182 km reduziert. Die IC-Fahrzeit zwischen den IT-Vollknoten Chemnitz und Bayreuth verkürzt sich auf eineinhalb Stunden, und mit drei Zwischenstopps in Zwickau, Plauen und Hof würde das Gebiet entlang der innerdeutschen Grenze perfekt erschlossen.

Für die virtuelle IC-Linie 27 gibt es in der Realität leider nichts Vergleichbares, die Ost-West-Achse von Prag über Eger und Nürnberg nach Stuttgart fristet ein kümmerliches Dasein. Dabei wäre mit wenigen ge-zielten Investitionen ein attraktiver Fahrplan möglich, z.B. ergeben sich bei einer Fahrzeitverkürzung von 15 Minuten zwischen Nürnberg und Stuttgart perfekte Anschlüsse in beiden IT-Vollknoten.

Stuttgart und Zürich sind nur etwa 200 km Luftlinie von-einander entfernt. Ein stündlicher IC mit etwa zwei Stunden Fahrzeit sollte eigentlich normal sein. Die DB hat aber auch diese Achse mit unsäglichen Experimenten "abgewirtschaftet". FiT setzt zwei Neubauabschnitte Horb - Sulz und Tuttlingen - Singen sowie den durchgehenden Wiederaufbau des zweiten Gleises voraus (siehe KBS 740), um ein gutes IC-Angebot mit 3 IT-Vollknoten zu erreichen.

a) Von Kassel-Wilhelmshöhe bis zur Pfieffetalbrücke in km 25 fahren die IC auf der Schnellfahrstrecke nach Fulda.

(b) Zwischen Kaufbeuren und Kempten liegt ein Neubau-abschnitt über Marktoberdorf.

(c) Von Zürich fahren die IC über Bülach (in km 20) nach Schaffhausen.

 

7.41

7.41

Dresden Hbf

423

15.19

15.19

8.05

8.05

38

Freiberg

385

14.55

14.55

8.30

8.30

78

Chemnitz Hbf

345

14.30

14.30

8.51

8.51

118

Zwickau Hbf

14.09

14.09

8.55

8.53

305

14.05

14.07

9.14

>  

Schmölln

269

13.46

>  

9.30

<  

Gera Hbf

244

13.30

<  

9.58

<  

Jena Hbf

201

12.02

<  

10.15

>  

Weimar Hbf

176

11.45

>  

10.26

<  

Erfurt Hbf

11.34

<  

10.34

>  

152

11.26

>  

10.50

<  

Gotha

124

11.10

<  

11.07

>  

Eisenach

95

10.53

>  

11.30

<  

Bebra (a)

50

10.30

<  

11.50

<  

Kassel-Wilh.

0

10.10

<  

Dortm.

9.13

158

Plauen ob.Bf

Dortm.

13.47

 

9.30

189

Hof Hbf

 

13.30

IC 27

10.00

247

Bayreuth Hbf

IC 27

13.00

7.05

>  

Prag (Praha)

795

15.55

>  

8.15

<  

Pilsen (Plzen)

695

14.45

<  

8.45

>  

Mies (Stribro)

662

14.15

>  

9.10

<  

Marienbad

619

13.50

<  

9.30

>  

Eger (Cheb)

589

13.30

>  

9.50

<  

Marktredwitz

562

13.10

<  

10.18

10.16

273

Pegnitz

12.42

12.44

10.20

10.20

511

12.40

12.40

10.52

10.52

340

Nürnberg Hbf

12.08

12.08

11.06

11.08

438

11.54

11.52

>  

11.34

393

Weißenburg

>  

11.26

<  

12.00

436

Donauwörth

<  

11.00

>  

12.25

477

Augsburg Hbf

>  

10.35

<  

12.34

<  

10.26

>  

55/00

517

Buchloe

>  

00/05

<  

13.12

537

Kaufbeuren

<  

9.48

<  

13.29

573

Kempten (b)

<  

9.31

11.30

an

Ansbach

394

11.30

ab

11.55

Crailsheim

349

11.05

12.16

Aalen

313

10.44

12.30

Schwäb.Gmünd

288

10.30

12.55

Stuttgart Hbf

10.05

13.04

237

9.56

13.37

Horb

170

9.23

14.00

Rottweil

127

9.00

14.29

Singen

8.31

14.33

65

8.27

14.45

Schaffhausen

46

8.15

15.13

Zürich Hbf

7.47

 

IC 30

km

 

km

IC 30

 

IC 30  Zürich - München - Salzburg - Linz - Wien

IC 31  München - Innsbruck - Bozen - Verona

Auch zwischen Zürich und München kann das reale Angebot nicht überzeugen. Vor allem südlich von Memmin­gen besteht Ausbaubedarf, sind doch die ICs dort auf 150 km Luftlinie fast drei Stunden unterwegs. Jörg beschleunigt seine IC-Linie 30 durch zwei Neubauabschnitte: (Bregenz -) Lochau – Her-gensweiler (- Wangen) = 8 km, um an Lindau vorbei zu fahren und Aichstetten – Memmingen = 10 km, um den großen "Tannheimer Bogen" abzuschneiden.

Durch die Einigung auf das österreichische Bregenz (28.000 Einwohner) als internationalen IC-Knoten­bahnhof können die ICs am Bodensee um 30 Minuten beschleunigt werden: Die Nachbarstädte Lindau (in Deutschland, 25.000 Einw.) und St.Margrethen (in der Schweiz, 5.500 Einw.) liegen jeweils nur etwa 15 km entfernt und verdienen (bei systemgerechter Betrachtung) keine zusätzlichen IC-Halte, sondern attraktive RE-Verknüpfungen.

Die Osthälfte der virtuellen IC-Linie 30 braucht von München nach Wien knapp 3½ Stunden, in der Realität dauert es mit dem österreichischen „Railjet“ noch 45 Minuten länger. Bis Salzburg enthält Franken in Takt eine Beschleunigung um 15 Minuten, um dort den IT-Vollknoten zur Minute 00 zu erreichen. Die größte Beschleunigung ergibt sich (wie bei der ICE-Linie 1) zwischen Linz und Wien (71 statt 96 Minuten): Denn Jörg geht davon aus, dass der Ausbau der österreichischen Westbahn schon abgeschlossen ist und der IC mit bis zu 230 km/h über die neuen Gleise fahren kann.

Die Zugfahrt von München ins knapp 300 km entfernte Bozen dauert heute mit dem Eurocity fast 4 Stunden und ist nicht konkurrenzfähig zum PKW. Die virtuelle IC-Linie 31 ist (auch ohne Brenner­basistunnel) 1 Stunde schneller und attraktiver: Das wird vor allem durch weniger Stopps erreicht, denn insbesondere zwischen Rosenheim und Innsbruck fühlt man sich in der Realität wie in einem Regionalzug. (Durch Verzicht auf 2 Halte werden die IC 13 Minuten schneller und bieten "IT-Vollknoten" in Rosenheim, Wörgl und Innsbruck.)

Die „Bergstrecke“ über den Brenner wurde seit 1992 schon an vielen Stellen erneuert und beschleunigt. Durch gezielte weitere Baumaßnahmen und den Einsatz von 2-System-Zügen ist es möglich, auch noch am Brennerbahnhof, in Brixen und in Rovereto IT-Vollknoten mit optimalen Anschlüssen zu anderen Zügen zu erreichen.

 

7.48

Zürich Hbf

14.12

8.00

26

Winterthur

14.00

8.33

83

St.Gallen

13.27

8.59

123

Bregenz

13.01

9.01

12.59

I

147

Wangen

I

 

9.35

198

Memmingen

12.25

 

01/03

244

Buchloe

57/59

 

IC 31

10.40

311

München Hbf

11.20

IC 31

10.32

10.49

445

11.11

11.28

11.06

<  

Rosenheim

380

<  

10.54

11.32

>  

Wörgl

332

>  

10.28

11.59

<  

Innsbruck Hbf

<  

10.01

12.01

>  

273

>  

9.59

12.30

<  

Brenner

236

<  

9.30

I

>  

Franzensfeste

195

>  

I

13.00

<  

Brixen

185

<  

9.00

13.19

<  

Bozen

<  

8.41

13.21

>  

147

>  

8.39

13.45

<  

Trient (Trento)

91

<  

8.15

14.00

>  

Rovereto

68

>  

8.00

14.40

<  

Verona

0

<  

7.20

an

11.59

460

Salzburg Hbf

10.01

ab

12.02

9.58

I

488

Straßwalchen

I

ICE 1

12.33

530

Attnang-Puchh.

9.27

ICE 1

9.34

>  

> Nürnberg

>  

12.26

12.17

I

560

Wels

I

9.43

12.29

12.59

585

Linz Hbf

9.01

9.31

12.31

13.01

8.59

9.29

I

I

649

Amstetten

I

I

13.15

13.45

712

St.Pölten

8.15

8.45

13.42

14.12

773

Wien Westbf

7.48

8.18

 

IR 54

IR 53

km

 

km

IR 54

IR 53

 

IR 53  Berlin - Leipzig - Zwickau

IR 54  Berlin - Leipzig - Hof - Regensburg - München

IR 55  Prag - Furth im Wald - Regensburg - München

Die virtuelle IR-Linie 54 schließt große Lücken, die im ICE- und IC-Netz zwischen Berlin, Leipzig, Hof, Regensburg und München verbleiben. Sie braucht zwar mit 6½ Stunden von Berlin nach München viel länger als die ICE-Linie 8 über Nürnberg (mit 5 Stunden) – zwischen den Unterwegsstationen ist sie aber auf Entfernungen bis zu 300 km attraktiv.

Das müsste sich in hochwertig eingerichteten Zügen widerspiegeln, in denen man auch gerne bis zu 3 Stunden sitzt. Zum angemes­senen Komfort gehören ein Bordbistro, Gepäckablagen, Fahrradplätze und ausreichend viele Toiletten.

Der unterschiedlichen Nachfrage entsprechend würde Jörg von Berlin bis Werdau und von München bis Regensburg 200 Meter lange Züge aus zwei Triebwagen einsetzen. Zwischen Werdau und Regensburg genügt ein einzelner, 100 Meter langer Triebwagen. Er könnte nördlich von Hof sogar zuschlagsfrei als Regional-Express verkehren.

Die Triebwagen, die in Werdau und Regens­burg ab- und angehängt werden, bleiben dort aber nicht stehen. Sie stellen als IR-Linie 53 Direktverbin­dungen von Berlin und Leipzig nach Zwickau her. Und die IR-Linie 55 von München nach Prag hat selber ganz enorme Bedeutung.

In der Realität ist erst ab 2020 eine ICE-Linie im 2-Stunden-Takt geplant. Jörg fände es besser, mit kürzeren Zügen gleich einen Stundentakt anzu-bieten. Der größeren Nachfrage im Binnenverkehr zwischen Prag und Pilsen kann wiederum entsprochen werden, indem in Pilsen ein zweiter Triebwagen an- und abgehängt wird.

7.27

7.27

Berlin Hbf

262

14.33

14.33

7.35

7.35

8

B-Charlottenb.

254

14.25

14.25

8.05

8.05

73

Bad Belzig

189

13.55

13.55

8.30

8.30

121

Dessau

141

13.30

13.30

8.58

8.58

179

Leipzig Hbf

13.02

13.02

9.02

9.02

83

12.58

12.58

9.22

9.22

217

Altenberg

44

12.38

12.38

9.32

9.32

232

Gößnitz

29

12.28

12.28

9.45

9.45

253

Werdau

12.15

12.15

9.47

9.49

9

12.13

12.11

>  

9.55

Zwickau Hbf

0

>  

12.05

9.57

an

269

Reichenbach

12.03

ab

10.11

 

290

Plauen (Vogtl.)

11.49

 

10.26

 

322

Hof Hbf

11.34

 

10.34

 

11.26

 

11.00

 

363

Marktredwitz

11.00

 

11.18

 

392

Reuth (b.Erb.)

10.42

 

11.33

 

415

Weiden

10.27

 

12.00

IR 55

459

Schwandorf

10.00

IR 55

>  

9.35

Prag (Praha)

396

>  

12.25

<  

10.45

Pilsen (Plzen)

296

<  

11.15

>  

11.30

Taus (Domazl.)

241

>  

10.30

<  

11.43

Furth im Wald

223

<  

10.17

>  

11.56

Cham

204

>  

10.04

<  

12.12

Nittenau

176

<  

9.48

12.25

12.27

498

Regensburg

9.35

9.33

12.34

12.34

148

9.26

9.26

12.56

12.56

537

Neufahrn

109

9.04

9.04

13.11

13.11

560

Landshut

76

8.49

8.49

13.32

13.32

595

Freising

41

8.28

8.28

13.55

13.55

636

München Hbf

8.05

8.05

 

IR-, RE- und RB-Linien müssten natürlich an das ICE- und IC-Netz angepasst werden, um attraktive Reiseketten anzubieten. In Franken und den angrenzenden Regionen hätte sich dadurch folgendes Gesamtangebot ergeben können:

FRanken in Takt 2010

 

Folgende Beispiele zeigen, wie die Fahrplangrafik zu lesen ist:

Von Eisenach (oben links in der Grafik) fahren stündlich zwei Züge Richtung Bad Salzungen ab: Im Taktknoten 00 eine (grüne) Regionalbahn, die 70 Minuten später Grimmenthal erreicht und dann zum (blauen) Regional-Express wird. Das bedeutet, dass der Zug dann nicht mehr an allen Stationen hält. Zwei Stunden nach der Abfahrt erreicht er Coburg, und nochmals 15 Minuten später Lichtenfels. Dort hat man sofort Anschluss zum (roten) ICE, der nach 45 Minuten in Nürnberg ankommt. Die Fahrt von Eisenach nach Nürnberg dauert demnach auf diesem Weg ziemlich genau 3 Stunden.

Im Taktknoten 30 verlässt ein (hellblauer) Regional-Express Eisenach, der schon 1 Stunde später Grimmenthal erreicht. Dort wird er mit einem Triebwagen aus Erfurt zusammengekuppelt und fährt über Schweinfurt weiter nach Würzburg. Nach 22 Minuten Aufenthalt (von der Minute 56 bis 18)  geht es dort mit dem InterRegio weiter, der 57 Minuten bis Nürnberg braucht. Die Reise von Eisenach nach Nürnberg dauert somit 3¼ Stunden bzw. 15 Minuten länger als über Lichtenfels. Der Weg über Würzburg wird aber dennoch erste Wahl für die Fahrgäste sein, die dadurch ihre Anschlusszüge in Eisenach oder Nürnberg besser erreichen. Oder die gar nicht nach Nürnberg wollen, sondern Kitzingen oder Neustadt/Aisch oder eines der vielen Ziele ansteuern, die man dank guter Zug- oder Busanschlüsse von dort aus erreicht.

In Leipzig fährt der direkte ICE nach Nürnberg im 30-Taktknoten ab. Über Naumburg (00), Jena, Saalfeld (40), Lichtenfeld und Bamberg (30) erreicht man nach 2 ½ Stunden Nürnberg. Über Hof dauert es eine halbe Stunde länger, erfordert ein Umsteigen in Zwickau und ist daher keine Alternative. Selbst das wäre aber noch schneller als in der Realität, wo die ICEs immer noch 3 Stunden und 35 Minuten brauchen!

 

Nördlich von Nürnberg

Nebenan ist ein Ausschnitt nördlich von Nürnberg abgebildet. Die Be-schreibungen beziehen sich immer auf den ersten Zug nach 8 Uhr, die Reisemöglichkeit wiederholt sich dann bis gegen 20 Uhr stündlich.

Nach Bamberg gibt es stündlich 3 Verbindungen, nämlich den roten ICE, der im IT-Vollknoten zur Minute 00 abfährt. Und zwei REs, die halbstündlich versetzt in den Knoten 00 und 30 abfahren und jeweils aus 2 Triebwagen gebildet werden.

Der ICE kommt nach einer halben Stunde im IT-Vollknoten zur Minute 30 in Bamberg an, die REs brauchen jeweils etwa 45 Minuten und erreichen die Domstadt zu den Minuten 46 und 14. Sie werden in Bamberg geteilt, und jeweils der erst Triebwagen fährt nach 2 Minuten Aufenthalt Richtung Schweinfurt weiter. Der jeweils zweite Triebwagen setzt nach 4 Minuten seine Reise Richtung Lichtenfels fort.

Ab Bamberg ist nur noch die Umsteigeverbindung nach Coburg farbig. Der rote ICE kommt dort im IT-Nebenknoten zur Minute 45 an, wo man in den blau-hellblauen RE nach Coburg umsteigen kann, wo der Zug im IT-Vollknoten 00 ankommt. Die schnellste Verbindung dauert demnach 1 Stunde (Nürnberg 8.01 – Lichtenfels 8.44 bis 8.48 – Coburg 9.02) und ist 21 Minuten schneller als in der Realität, wo es nur zweistündlich in 83 Minuten klappt.

Nach Bayreuth gibt es stündlich zwei Verbindungen, nämlich den rosa IC, der im IT-Vollknoten zur Minute 00 abfährt. Und einen RE im IT-Vollknoten 30, der aus 3 Triebwagen besteht.

Der IC kommt nach etwa einer Stunde im IT-Vollknoten zur Minute 00 in Bamberg an, der RE braucht etwa 70 Minuten und erreicht die Wagnerstadt zur Minute 40. Allerdings besteht er dort nur noch aus 2 Triebwagen, weil ein Teil in Pegnitz abgekuppelt wurde und Richtung Marktredwitz weiter fuhr. In Bayreuth wird der RE erneut geteilt, und ein Triebwagen fährt nach Hof weiter und der andere nach Warmensteinach.

 

Von Würzburg nach Bad Kissingen gibt es zwei direkte Regionalbahnen, die über Gemünden oder Schweinfurt fahren und etwa 65 Minuten brauchen. Zu Zielen westlich von Bad Kissingen wird man daher ab Würzburg über Gemünden fahren und zu Zielen östlich von Bad Kissingen ab Würzburg über Schweinfurt. 

Betrachten wir willkürlich einmal die Reise von Bad Kissingen nach Hilpoltstein: Los geht es kurz nach 8.30 Uhr, und mit Umsteigen in Schweinfurt erreicht man Nürnberg kurz vor 9.30 Uhr. Um 9.45 fährt der RE ab, dessen hinterer Triebwagen in Roth abgehängt wird und in Hilpoltstein kurz vor 11.30 Uhr ankommt. (Die Verbindungen über Würzburg dauern länger, weil man erst den ICE um 9.41 erreicht und damit eine Stunde später in Nürnberg ankommt.) Bei FiT braucht man demnach knapp 2 Stunden von Bad Kissingen nach Hilpoltstein, in der Realität muss man ein oder zwei mal häufiger umsteigen und braucht mindestens 40 Minuten länger.

(Ohne Ausschnittsvergrößerung) Von Nürnberg nach Viechtach gibt es zwei fast gleichwertige Verbindungen: Nürnberg 8.00 - Schwandorf 9.00 - Kötzting 10.00 - Viechtach 10.15 Uhr = 135 Minuten und Nürnberg 8.34 - Regensburg 9.30 – Plattling 9.59 bis 10.04 - Gotteszell 10.30 - Viechtach 10.45 Uhr = 131 Minuten. Da man über Schwandorf überhaupt nicht umsteigen muss (!), würden sich die meisten Fahrgäste wohl für diese Variante entscheiden.

Je weiter südlich von Viechtach das Reiseziel läge, desto mehr Fahrgäste würden sich für die Route mit einmaligem Umsteigen in Plattling entscheiden. In der Realität fahren übrigens nur noch gelegentlich im Freizeitverkehr Züge nach Viechtach, und die schnellste Verbindung nach Nürnberg dauert mit zweimaligem Umsteigen 3 Stunden und 40 Minuten, also mehr als die 1,5-fache Zeit.

Hammelburg-Hilpoltstein

 
Windsbach nur mit Zug Auch zur Planung der ergänzenden Buslinien ist die Grafik eine gute Grundlage:

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Windsbach mit Bus

Von Windsbach nach Süden muss man z.B. auf der Schiene einen großen Umweg fahren, wie im linken Bild zu sehen ist. Egal, ob über Ansbach oder Nürnberg, man erreicht das etwa 40 km Luftlinie entfernte Treuchtlingen erst nach zwei Stunden.

Mit Buslinien von Windsbach nach Gunzenhausen oder Roth kann die Reisezeit auf 1 Stunde halbiert werden: Die Busfahrt dauert jeweils 30 Minuten, und durch die 5 Minu-ten längere Wartezeit auf den Zug in Gunzenhausen ist die streckenmäßig längere Route über Roth gleich schnell. [Es reicht sogar, wenn beide Buslinien nur alle 2 Stunden fahren. Wenn das ab Windsbach abwechselnd geschieht, wird die Reisekette nach Süden stündlich geschlossen.]

Auch für die Bahnstationen zwischen Wicklesgreuth und Windsbach verkürzt sich durch die Busanschlüsse die Reisezeit nach Süden. Fahrgäste z.B. von Neuendettelsau fahren dann über Windsbach nach Treuchtlingen, wodurch sich die Nachfrage in den Zügen besser verteilt. [Derzeit nimmt sie zur Endstation hin deutlich ab.]

 

1993 untersuchte Jörg mit der Arbeitsgruppe franken-plan die Bahnverbindungen zwischen Franken, Sachsen und Thüringen und blieb in den folgenden Jahren am Thema „Verkehrsverbindungen über die ehemalige innerdeutsche Grenze“ dran. Bei Exkursionen war er auch viel in Sachsen unterwegs, das einst ein sehr dichtes Schienennetz besaß.

Die Zweigstrecken im Vogtland und im Erzgebirge wurden im 19.Jahrhundert oft in den gewundenen Flusstälern gebaut. Zu DDR-Zeiten war das Straßen-netz so schlecht, dass man auch mit Bus oder PKW kaum schneller voran kam. Nach der Wende wurden aber nur die Straßen ausgebaut und die Nachfrage in den Zügen ging stetig zurück. Bis zur Jahrtausend-wende wurden dann viele Zweigstrecken stillgelegt.

Die Politiker hatten kein Konzept, bei welchen Zweig-strecken sich eine nachhaltige Modernisierung gelohnt hätte und bei welchen nicht. Jörg machte sich darüber intensiv Gedanken und entwickelte „Westsachsen in Takt“, das eine Fortsetzung zu „Franken im Takt“ im Nordosten darstellt. Nebenan ist das Fahrplangerüst grafisch dargestellt und es gibt eine 32-seitige Broschüre mit Tabellen, Grafiken und Erläuterungen (900 KB groß).

Grafik "WEstsachsen in Takt"

 

Zunächst für Franken in Takt arbeitete Jörg seit 2010 viele Fahrpläne aus, die an die Form klassischer Kursbuchtabellen erinnern. Der betrachtete Raum wurde immer größer und hatte immer weniger mit "Franken" zu tun. Daher nannte er das Projekt 2013 Virtueller Deutschland-Takt, kurz VD-T. Derzeit gibt es 17 Broschüren mit zusammen über 1.400 DinA5-Seiten und 67 MB Dateigröße:

 

VDT_260-299 VDT_300-359 VDT_360-399   KBS 260 - 299, Südbrandenburg,
75 DinA5-Seiten, Dateigröße ca. 3,3 MB

KBS 300 - 359, Sachsen-Anhalt + Nieder-sachsenOst,
111 DinA5-Seiten, Dateigröße ca. 4,2 MB

KBS 360 - 499,
Ostwestfalen + Niedersachsen-Süd,
88 DinA5-Seiten, Dateigröße ca. 4,3 MB
VDT_500-539 VDT_540-569 VDT_570-599   KBS 500 - 539, Ostsachsen,
115 DinA5-Seiten, Dateigröße ca. 5,2 MB

KBS 540 - 569, Westsachsen,
58 DinA5-Seiten, Dateigröße ca. 4,3 MB

KBS 570 - 599, Thüringen,
58 DinA5-Seiten, Dateigröße ca. 4,6 MB
VDT_600-639 VDT_640-699

Klicken Sie auf die Titelbilder, um die
PDF-Broschüren im DinA5-Format zu öffnen !
  KBS 600 - 639, Hessen,
92 DinA5-Seiten, Dateigröße ca. 5,4 MB

KBS 640 - 669,
Rheinland-Pfalz und Saarland,

120 DinA5-Seiten, Dateigröße ca. 3,9 MB
VDT_700-769 VDT_770-799 FiT_800-829   KBS 700 - 769, Baden-Württemberg-Nord,
84 DinA5-Seiten, Größe ca. 2,6 MB

KBS 770 - 799, Baden-Württemberg-Süd,
84 DinA5-Seiten, Größe ca. 3,2 MB

KBS 800 - 829, Unterfranken + Oberfranken-West,
55 DinA5-Seiten, Größe ca. 4,3 MB
FiT_830-869 FiT_870-899 Busnetz-Franken   KBS 830 - 869, Oberfranken-Ost + Oberpfalz,
76 DinA5-Seiten, Größe ca. 4,4 MB


KBS 870 - 899, Mittelfranken,
92 DinA5-Seiten, Dateigröße ca. 4,8 MB

Integrales Busnetz für Franken,
118 DinA5-Seiten, Dateigröße ca. 2,9 MB

VDT_900-949 VDT_950-999 VDT-Fernverkehr   KBS 900 - 949, Nordschwaben + Niederbayern,
79 DinA5-Seiten, Größe ca. 3,4 MB


KBS 950 - 999, Oberbayern + Südschwaben,
82 DinA5-Seiten, Größe ca. 4,4 MB

Ausbau des Fernverkehrs (erst teilweise fertig),
20 DinA5-Seiten, Größe ca. 2,2 MB


E-Mail an : kontakt @ vd-t.de   zurück zur FiT-Hauptseite   © 2010 - 2017 Jörg Schäferblank